汽车贸易壁垒案例

2011年，作为“金砖四国”之一的巴西成为中国汽车出口第一大目的国。但从去年12月中旬开始，巴西提高进口工业产品税率高达30%。为此，奇瑞汽车不得不将今年的销售预期下调50%。然而为了在巴西市场站稳脚根，3月27日，奇瑞汽车宣布将在巴西打造完整供应链，希望其零部件供应商在奇瑞巴西新工厂附近建立分厂，以满足巴西市场对奇瑞所造车辆的本土化比例要求。如果该工业园建成，它将成为中国自主品牌车企在海外建立的首个汽车工业园。

首座海外工业园

2012年3月27日，在巴西圣保罗州雅卡雷伊市的奇瑞汽车工业园工地上一派繁忙景象，建筑工人们正在挥汗如雨，紧张施工。

“这个工业园，是我们独资建设的，占地总面积100万平方米，一期建成面积为15万平方米，产能为每年5万辆。二期建成后，最终产能将达到每年15万辆。预计2013年9月份建成投产，首批计划投产的车型是奇瑞A1和风云2(A13)。”奇瑞汽车总经理助理金弋波向汽车商报记者介绍说。

记者了解到，与其他在海外建立的组装厂不同，奇瑞在巴西的这个项目不仅仅是单纯的散件组装，更重要的是奇瑞还将把为自己供应零部件的生产厂家请来，在整车组装厂周围建立分厂，直接为奇瑞提供零部件，以实现本土化生产。

“因此，我们将它称为工业园，而不是组装厂，建成后，它将是我们中国车企在海外建立的第一个汽车工业园。”金弋波说。

而为什么奇瑞会在巴西以工业园的形式建厂呢？金弋波表示，以巴西为代表的南美洲市场是奇瑞海外发展的战略重点，然而，去年年底巴西政府采取的高关税政策，影响了奇瑞汽车在巴西市场的发展，为冲破巴西的高关税壁垒，奇瑞汽车决定在巴西建立工业园，以完整的产业链形式在巴西实现本土化生产。据悉，奇瑞去年出口的16万辆汽车中有3。3万辆出口到巴西，较2010年增长高达300%以上。

北京汽车经济管理研究所(由其编订的《大突围——中国汽车产业海外发展战略研究》一书即将出版)相关专家向汽车商报记者表示，巴西经济发展速度很快，汽车发展前景很好，也是南美洲国家的汽车出口基地，因此很值得中国车企关注。2010年，巴西超过德国成为全球第四大汽车消费市场，2011年，巴西取代阿尔及利亚成为中国汽车第一大出口国。

想说爱你不容易

尽管作为南美洲第一大国的巴西对于中国车企充满着诱惑，但据巴西全国汽车经销商协会统计，2011年巴西全国汽车销量342。56万辆，而来自中国的汽车却只占其中的1。81%。显然，对于中国车企来说，巴西市场还有巨大的发展潜力。

于是，奇瑞、江淮、长城、力帆、福田等中国车企纷纷制订计划准备加大对巴西市场的出口。但去年年底巴西提高进口工业产品税率的政策，却成了中国车企进一步向巴西市场进军的障碍。

去年9月16日，巴西政府宣布对进口的工业产品加收30%的关税(新税率实施之前有90天的缓冲期，也就是说新税率的真正执行日期是2011年12月15日)。而要想免除这30%的关税，必须满足在巴西销售的汽车中零部件的65%为巴西本地生产或来自南共体其他国家。

“我们原本预期2012年在巴西的汽车销量将达到6万辆，但是由于当地执行新的工业产品税政策，现在我们已将预计销量下调至3万辆。”奇瑞国际公司总经理周必仁对媒体表示。

解决之道本土化

“以往我们的车企向海外扩展时，为了降低进口成本通常采用与当地的经销商合作建立CKD组装厂的形式，即将零部件进口到当地后在当地组装，因为在国际上零部件的进口关税通常要比整车进口关税低，但巴西政府采取新的关税措施后，这一招也不灵了。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树向汽车商报记者介绍说。

业内专家指出，作为发展中国家市场，巴西的消费者对经济型轿车仍然情有独钟，这也正是靠“价格闯天下”的中国车企们的优势。但巴西的新关税政策实施后，中国产品的这一优势被严重削弱，解决的唯一办法就是实施本地化生产。

“其实，实施本地化生产，也是汽车企业今后向海外拓展的必经阶段，只有实现了本土化生产才能真正在这个市场站住脚，就像外国汽车企业进入中国市场一样。”崔东树说。

据了解，在国际上，外国汽车企业巨头进入某一国家市场通常也都采用先整车进口，后进口散件组装，最后，将其零部件供应企业搬至当地实施本土化生产的策略。

去年3月，大批日本汽车零部件中小企业组团与中国江苏丹阳市政府签订协议，在丹阳经济技术开发区建立日本汽车零部件企业工业园，以进一步实现日本汽车零部件在中国本地的生产，而日本汽车巨头丰田公司的技术研发中心就设在不远的江苏常熟。

日前，在巴西圣保罗举行的媒体发布会上，奇瑞国际公司副总经理吴德军表示：“奇瑞正在巴西建设的工业园，以后可以为新建的整车厂提供零部件。这样就可以达到巴西政府的标准，在当地组装的车辆本土化比例至少达到65%，从而避免支付工业产品税。”

汽车产品外观设计专利保护策略

汽车整车外观设计专利权人在寻求保护时，常常面临侵权认定的困难。产生困难的原因主要有以下几点：一是整车风格被抄袭，但是众多的细节部位均存在较大差异，因而从整体难以认定为相同或相近似。二是整车外观设计中的关键元素被抄袭，但是其他局部均存在较大差异，因而整车外形难以认定为相同或相近似。三是由于汽车产品的特殊性，即便整车外形相近似，也几乎不会导致一般消费者的误认误购。而随着中国汽车自主知识产权的发展，在自主品牌汽车走出国门时，外观设计也成为发展的硬伤。近年来，除本案外，中国涉及汽车外观专利的诉讼还包括“通用SPARK”与“奇瑞QQ”、“本田CRV”与“双环来宝SRV”等，案件呈逐渐增长的趋势。如何采取正确汽车外观设计专利保护策略是国内汽车行业需要认真对待的问题。

1、汽车企业应该对汽车外观设计做好预防性保护措施

汽车企业在进行汽车知识产权保护过程中首先要注重预防性保护。常规的预防性保护可以分为内部保护和外部保护两个方面。内部保护首先要针对不同层级的外观设计采取不同的知识产权保护途径，比如商业秘密保护、著作权登记、申请外观设计专利等。汽车作为一个组合体，由整体外观设计和部分外观设计共同组成。相对于国外来说，中国汽车行业发展起步较晚，因此整车风格的大同小异，这成为中国企业的硬伤。因此，中国企业还应该加强外部保护。在企业公开发布外观设计前后，企业应该加强宣传工作，强化消费者心目中该外观设计与公司、品牌之间的联系。特别要将汽车的重点部位、设计理念、整车特色与公司的品牌、质量相结合进行宣传，引导消费者识别本企业的特色设计，以减少行业抄袭对销售量的影响。同时，在宣传的过程中声明本车外观设计的特色之处，也将会对在可能的侵权诉讼程序中进行的近似性判断产生正面的影响。同时，汽车厂商还需要注意与重点区域的官方进行沟通。比如，在重点生产销售区域，或者侵权高发区域，要主动与官方沟通，向其介绍自身车型的特点和专利权状况，使其熟悉自身车型外观设计的特点，以便于侵权发生后官方可以快速地进行判别。

2、汽车企业应该做好汽车相关外观设计专利检索与国际专利申请工作

在对本企业产品申请外观设计专利进行保护的同时，汽车厂商还应注意防范恶意模仿者的垃圾专利攻击，以避免在将来采取制止侵权的措施时，对方拿出专利干扰程序的顺利进行。因此，在进行专利申请的同时，汽车厂商还有必要利用企业自身以及国家知识产权局的数据库针对竞争对手进行检索监控，一旦发现有人将恶意仿冒的汽车外观申请了专利，根据其与自身的竞争状态进行监控或采取措施。

此外，对于有实力且准备进驻海外市场的企业，可以在做好专利检索工作的前提下，依据《专利合作条约》规定申请国际专利，从而在PCT成员国都享有专利权，受法律保护。由于PCT专利申请及维持费用等较为昂贵，对于不具有竞争力的外观设计专利或不具有相当实力支撑的企业，可以适当选择产品出口国家或地区，尽量避免与产品出口国家或地区相关在先权利发生冲突。

3、汽车企业应该认真调查出口国家或地区现有外观设计专利情况，避免被控侵权

对于汽车来说，享有外观设计的不只是汽车整车风格，还包括零部件。如果仅仅是汽车零部件的模仿，也将会使整车遭到外观设计专利的侵权控诉。因此，企业不仅要注意检索整车外观设计方面的检索，还要注意汽车部件的部分外观设计的检索，包括已经公告的外观设计和在申请之中的外观设计（即所谓的“隐性外观设计”）检索

“同案不同判”，知识产权地方保护成壁垒

本案“同案不同判”的结果除了在外观设计侵权判断标准上的差别外，德国宝马公司在“家门口”胜诉的判决，不免有地方保护之嫌。“入世”后，中国政府在极力创造环境、完善法律法规，排除本国内知识产权的地方保护主义。但是，国外知识产权地方保护是我们无法控制的，也是我们不得不防的。

1、坚持自主知识产权研发，提高知识产权含金量

在建设创新型国家的道路上，我国企业的自主知识产权数量已逐步增加，国内小汽车行业如奇瑞等公司的蓬勃发展正说明了这一点。在自主汽车品牌还未发展起来之前，国内汽车行业主要是引进国外汽车生产线，高昂的专利费成为汽车企业无法承受的负担。1997年成立的自主品牌的奇瑞汽车，依靠自主知识产权的力量，节省了原本需要支付给国外企业的高额专利费用，不仅为千百万中国普通家庭打开了汽车之门，也打开了中国自主汽车品牌在世界舞台的大门。随后，荣威、比亚迪等自主品牌轿车畅销亚非地区，这充分说明了自主知识产权对于企业发展的重要性。因此，中国企业尤其是汽车企业，应该坚持自主创新，开发自主知识产权，尤其是核心专利技术，积极投入核心专利技术、改进技术的研发。在遇到核心专利障碍时，企业应该准确利用专利战略如利用外围专利战略、交叉许可战略等来换取核心专利，逐步发展中国汽车行业。

2、采取知识产权国际保护，防止被控知识产权侵权

当然，仅拥有自主知识产权是不够的，知识产权的保护意识也是很重要的。“兵马未动，粮草先行”。拥有自主知识产权的企业应该在产品进入国外市场之前，做好充分的知识产权保护措施工作。对于专利产品来说，企业应该做好充分专利检索工作，并根据企业市场拓展的需求，及时在市场所达之处做好专利的申请保护工作。双环汽车如果其外观设计已在德国或者国际取得专利保护，慕尼黑地方法院怎会轻易作出疑似带有地方保护色彩的判决呢？企业品牌树立也是这样的道理。商标是企业市场的“身份证”，对企业已有的且具有一定知名度和美誉度的商标，在拓展海外市场之前应该做好全方位的注册和保护工作，不仅要注册主体商标，也要做好联合商标和防御商标的申请工作，“Hisence”商标之争就是很好的反例。

在防止自主知识产权不受侵犯之时，除了及时申请保护之外，确认知识产权不侵权之诉也不失为一种知识产权保护良策。知识产权诉讼引起的高昂律师费用拖垮企业的案例国内已有不少，而确认不侵权之诉不仅可以保护企业知识产权，而且可以使企业防止诉讼之累。请求法院确认不侵犯知识产权诉讼在我国是一类新的知识产权纠纷案件，可以将其简单概括为行为人向法院起诉请求确认其特定行为不侵犯他人知识产权的行为。如常州华生制药有限公司诉美国伊莱利利公司确认不侵犯专利权纠纷一案等。国际上确认不侵权之诉的历史已较为久远，1877年的德国民事诉讼法典第256条就规定：“确定法律关系成立或不成立的诉讼，承认证书的诉讼，或确定证书真伪的诉讼，只有在法律关系的成立与否、证书的真伪由法院裁判并即时确定。对于原告有法律上的利益时，原告才可以提起。在诉讼进行中，原告和被告就法律关系的存在或不存在有争执，而该诉讼的裁判的全部或一部是以此法律关系为据时，原告可以在作为判决基础的言词辩论终结前，提起原诉讼申请的扩张，被告可以提起反诉，申请以裁判确定该权利关系”。德意志联邦共和国民事诉讼法\[M\]。谢怀栻，译。北京：中国法制出版社，2000：62。众所周知，法院判决在法院所在国是有相当说服力的，企业一旦拥有一份确认不侵权之诉的判决书，将可以在一定程度上免受知识产权诉讼的拖累。

3、及时反击，适当寻求国内力量支持

保护知识产权的目的是为了运用知识产权，国内企业要适时利用己有知识产权发起反击，组织企业知识产权队伍及时进行市场知识产权调查。在发现存在侵权行为，适时地反击。同时，企业还应该注意，发现被侵权之后，要慎于采取措施，应向有经验的专利律师通报详细情况，咨询对策，并及时收集证据，最后在决定采取官方途径之前，要对知识产权的稳定性进行重新评估。

从德国宝马以及大量跨国企业选择本土诉讼的经验来看，企业应该尽量在国内提起诉讼。这不论在法律适用还是诉讼费用方面都会有很大的优势。如果在海外提起诉讼，一定要掌握诉讼时机，注重知识产权侵权证据的搜索和保全，缩短诉讼时间，减少诉讼成本。此外，经济国际化使得各国的交流增多，产品或服务也在全球流通，国内企业在遭遇海外诉讼之时，应该注重国内力量的支持。

俄罗斯总理普京最近在马格尼托哥尔斯克一家钢铁企业看望工人时说，外国汽车制造商在俄罗斯市场所获“待遇”的规定不会改变，俄罗斯不会为加入世界贸易组织而牺牲本国汽车企业的利益。

俄方规定，外国汽车制造商在俄罗斯每年生产大约30万辆汽车或采用俄境内60％的汽车零部件，才能获得进口关税优惠。

近年来，中国商用车市场高速发展，不少企业人士认为，俄罗斯申请加入世贸组织是一个很好的契机。根据世贸组织的规则，俄罗斯会撤销过去设置的贸易壁垒，降低关税。另有市场分析人士认为，与以往相比，现在确实是商用车企业进军俄罗斯市场的一个好机会，但从俄罗斯总理普京的讲话可见，俄罗斯政府并未打算降低汽车进口的门槛。因此，中国企业必须保持清醒头脑，认识到进军俄罗斯市场绝非坦途。

■贸易壁垒高高筑起

据技术壁垒资源网公布的资料介绍，现在俄罗斯的贸易壁垒比过去高多了，俄罗斯汽车认证标准具有明显的针对性和歧视性，而且变动较为频繁，检验项目不断增加，让中国商用车企业无所适从。

目前，我国与俄罗斯的商用车都采用欧Ⅲ排放标准，但俄罗斯不承认我国标准体系和检测结果。我国商用车在出口前需先取得国内认证，还要获得俄罗斯相关机构的认证，给企业带来很大不便。业内人士告诉记者，从欧Ⅱ排放标准到欧Ⅲ标准再到欧Ⅳ标准，其实只需提交发动机的检验报告即可，但俄罗斯在变更进口汽车的认证标准后，要求整车进口的所有零部件都必须重新认证，大大提高了企业认证和检测的费用。

向俄罗斯出口商用车，必须经过俄官方指定机构的认证，但认证时间长、认证费用高、认证的有效期短。据我国商用车企业反映，俄罗斯对车辆底盘的认证需6个月，对车身认证需3个月，两部分认证时间长达9个月，而认证的有效期只有6个月。企业每出口一批汽车都不得不重新认证。同时，在申请俄罗斯认证的过程中，企业通常无法安排生产，已生产的车辆只能库存，大大提高了企业的生产经营成本。如此高的认证门槛，将中国商用车挡在俄罗斯市场的大门之外。

■曾经有过前车之鉴

经历金融危机之后，俄罗斯经济正在复苏，俄商用车市场呈现向上走的趋势。欧洲商业协会商用车制造商委员会主席鲍里斯说：“俄罗斯商用车市场正以我们此前所未预料的高速度增长。俄罗斯商用车目前的销量，几乎达到金融危机爆发前的水平。”欧洲商业协会汽车制造商委员会日前发布的数据显示，今年2季度，俄罗斯轻型载货汽车的销量比去年同期增长三成多，增幅高达34％。中型载货汽车的销量，更是同比增长92％。重型载货汽车的销量同比增长了1。6倍，客车销量同比增长2。6倍。如此巨大的商用车市场，对我国商用车企业有很大吸引力。

前几年，我国商用车曾大量进入俄罗斯市场，但在金融危机爆发之后，俄罗斯为保护本国汽车工业，采取贸易保护措施，高筑贸易壁垒，使我国商用车进入俄罗斯的道路几乎被封堵。业内人士认为，我国商用车折戟俄罗斯，金融危机的不利影响只是客观原因，商用车企业售后服务不到位是主观因素。

希比利公司董事长祝景成告诉记者，俄罗斯有80%的商用车要在最近几年逐步更新，这是一个潜在的大市场。2009年中国向俄罗斯出口汽车的数量下降97%，一个重要原因，是中国商用车存在缺陷，尤其是售后服务不够及时。

■做好打持久战准备

由于中国商用车企业此前在俄罗斯市场没有做好打持久战的准备，产品遇到质量、零部件供应和售后服务问题时，未给予足够重视并及时解决问题，我国商用车的品牌形象受到了伤害，俄罗斯用户对中国商用车的评价不高。我国商用车企业再次进军俄罗斯市场，品牌形象需要改观，尤其是俄罗斯幅员辽阔，完善售后服务网络、提高服务水平十分重要。为此，企业需制定长远发展战略。如果上述问题未得到很好解决，我国商用车企业难免会重蹈覆辙。

一位熟悉俄罗斯进出口业务的人士告诉记者，俄罗斯拉达轿车在中国市场的表现就是最好的反面教材。改革开放初期，我国许多城市经常能看到来自邻国的拉达轿车，而今，在大街上看到的拉达轿车少而又少。究其原因，就是拉达轿车的生产方没有针对中国市场制定长期战略，只图卖车赚钱，产品质量差，配件供应不及时，导致消费者怨声载道，最终从中国市场撤出。因此，我国商用车企业一定要吸取拉达在中国市场的教训，充分调研分析俄罗斯市场，不打无准备之仗，不打东一榔头西一棒子的游击战，扎扎实实地在俄罗斯打持久战。

近三年来，国内车市增速放缓、微增长成常态，面对国内越来越激烈的竞争局面，国产自主品牌承受着越来越大的压力，但是自2012年中国汽车出口突破100万辆后，人们对中国汽车的出口开始看好，今年年初中汽协预计中国的汽车出口量将达到110万辆，甚至有人认为国产自主品牌完全可以利用海外出口建立一个避风港，以巩固销量及利润。但是事与愿违，自今年5月份开始，中国汽车的出口量便开始了同比下滑，而且越来越严重，直到9月份的汽车出口量统计出来后，中国汽车的出口已经连续5个月下滑。

具体数据是：2013年5月份，中国汽车共出口8、64万辆，环比下降3、4%，同比下降16、1%；进入6月份，出口形势并未出现好转，当月汽车出口8、8万辆。7月，下滑趋势仍在持续，7月份汽车出口8、4万辆，同比下降30%、8月份汽车出口7、5万辆，同比下滑26%、9月份汽车出口7、4万辆，同比下滑28、9%。

综合以上数据可以得出，今年以来的中国汽车出口处于持续的低迷状态，综合计算得出今年2季度的汽车出口增长-2%，3季度增长-29%，下滑速度惊人，今年的出口表现甚至与08年金融危机时的状态一样，这不禁让人心忧。

造成中国汽车出口下滑是多方面原因造成的，具体说来有以下几个方面：

1、去年有国产自主品牌出口到澳大利亚的汽车上使用了可能致癌的石棉配件，石棉在国外已经明令禁止使用有近二十多年的时间了，这次澳洲政府突然发现中国的汽车还在使用石棉配件，深感震惊，立即责令召回。中国涉案的车企虽然迅速启动了相关更换程序，但是该事件已经被相关媒体曝光，造成了很恶劣的影响，今年以来中国出口至澳洲的汽车量出现了萎缩。

2、今年以来，人民币在不断升值，而日元却在不断贬值，这样如果按照美元结算中国及日本的汽车价格，很明显中国的汽车在“涨价”，原本是依靠汽车的性价比优势开拓海外市场的中国汽车瞬间没有了优势，其实今年的全景经济形势处于回暖状态，但很可惜中国车企又没赶上全球经济好转的机遇。

3、巴西、乌克兰、中东、俄罗斯等地都是中国汽车出口的主要地区，但是今年以来，巴西方面突然变脸，实施进口工业产品税（IPI），征收额度高达30%，中国出口至巴西的汽车全部要缴纳这项税费，水涨船高，中国的汽车价格也就上升了，性价比优势也就降低了，销量大幅萎缩，以奇瑞汽车为例，今年6月奇瑞在巴西销量仅为609辆，同比跌幅高达46。9%。今年上半年，奇瑞在巴西的销量为2504辆，占据市场份额为0。15%。去年同期，奇瑞巴西销量为9108辆，占据市场份额0。56%。奇瑞今年上半年在巴西销量同比大幅下挫72。5%。再比如2011年1-3季度中国汽车向巴西出口8。9万台，但今年1-3季度仅出口1。9万台，滑坡之大，由此一目了然。

另外，乌克兰政府和巴西政府一样，也提高了汽车的进口关税，同样迫使中国汽车经销商提价，失去了优势，销售量萎缩。

而中东地区，大家都知道了，局势动荡，自由民主的政治风暴还未取得胜利，所以不安的状态也在严重影响着中国汽车在该地区的生产及销售，其实对于中东地区来说，不仅是中国汽车受到了影响，其他汽车集团也深受其害。俄罗斯的情况，大家也有所耳闻，对待中国产品的态度，时雨时晴，变脸比翻书还快，汽车出口量时好时坏。

其他地区的情况，比如伊朗、伊拉克、西亚地区、南美地区、秘鲁、委内瑞拉、南非、阿尔及利亚等地的市场表现，都不稳定，要么经济下滑要么时局动荡，都在影响着中国汽车的出口量。

等待出口的中国汽车

以上情况都是影响中国汽车出口量的原因，当然如果再继续找理由还能找到一大堆，在此就不一一列举了，解析以上原因，我们可以发现中国汽车自身其实还存在一下几个问题：

1、从澳洲石棉问题导致中国汽车出口量萎缩的事件，我们应该认识到，中国的汽车政策严重落后于国际标准，中国车企在制造出口车型时，必须要首先熟悉国外的相关汽车政策，不要用中国落后的标准去看待国际事务，否可能就要吃大亏，甚至导致恶劣影响。其实澳洲市场一直是中国车企深耕的一块“宝地”，但是现在却由于失误而丢失，岂不可惜？

所以说，熟悉国际标准、按照更加先进的汽车工业要求制造汽车，才是中国汽车企业走向国际社会的起码要求。

2、虽然人民币汇率变化、全球经济环境的变化等诸多因素都能影响到中国汽车的出口量，但是这都不是根本原因，为什么这么说呢？这是因为经济的变化犹如天空的变化，风霜雪雨，变化无常。中国车企要解决的问题是怎样扛住经济变化所带来的风浪，而不是犹如一叶浮萍随着经济的变化飘忽不定。

因此，唯一的办法就是提高中国汽车的整体品质，在国际社会留下良好的影响力，不能仅靠价格优势去开拓市场，比如今年1-3季度中国汽车的出口均价是下1。32万美元，而2012年还是1。44万美元，同比下降13%，这样今年的汽车出口利润就降低了很多，也由此可见，中国车企受经济变化的影响太大，这样就不利于汽车出口行业的稳定。所以提高汽车品质，让国际主流社会认可中国汽车，那么即便是经济环境有变化，但是依靠很高的可信任度，依旧能够取得良好的销量。

3、到目前为止，中国汽车的出口主要针对15个国家，但是很遗憾，中国企业没有在一个国家建立良好而坚实的消费群体，基本犹如游击战，打一枪换一个地方，越是这样频繁的移动，越是严重影响着中国汽车的消费基础，因为汽车不是一般的商品，它还需要售后保养及维护。建立良好可靠的形象才是关键。

在此，笔者希望，中国车企应瞄准一个市场稳定的国家后，认真耕作、步步为营，建立良好的消费群体后，再去开拓新的市场，只有这样中国汽车的出口才能进入一种稳定的良性发展状态。

4、根据消费者的喜好出口车型，比如今年以来，SUV的出口量大幅提升72%，还有部分微型车、皮卡、客车等出现了同比小幅增长，所以既然消费者喜欢SUV等车型，就要根据消费者的口味，研发、制造、出口高品质SUV汽车，以提高销量。